Geniu românesc: în anii 70 românii au construit primul mijloc de transport prin tub vidat !

Un mijloc de transport pentru mărfuri, revoluționar – cu viteze de până la 6.500 km/h! – va fi experimentat în SUA. Puțini știu însă că o metodă bazată pe același principiu – transportul prin tub vidat – a fost pusă în practică în anii 70 în România, sub coordonarea lui Henri Coandă. Comuniștii s-au speriat atunci de posibilele consecințe ale descoperirii și au abandonat ideea. Ce s-ar fi întâmplat însă dacă ar fi continuat-o ?

“Nu s-a mers mai departe cu aplicarea acestei idei, pentru că exista o teamă a tuturor, în anii comunismului. Teama de un eventual eșec, de ceva neprevăzut care ar fi putut să apară. Deși măsurătorile din timpul experimentelor au arătat în mod clar că este un proiect viabil.” - Inginer Dan Ionescu,unul dintre promotorii experimentelor de la Măneciu.
Un recent articol publicat în „Daily Mail” anunță intenția americanilor de-a construi un sistem de transport pe care unii l-ar putea considera de domeniul fantasticului. E vorba de o conductă între Los Angeles și New York prin care ar putea să circule niște capsule cu viteze de până la 6.500 de kilometri pe oră. Transportul în tub vidat s-ar face pe baza levitației magnetice și reprezintă ideea inginerului american Daryl Oster, al cărui proiect se numește „Evacuated Tube Transport”.

Știrea aceasta readuce practic la lumina zilei o poveste din anii ’70, atunci când în România nu numai că s-a pus pe hârtie planul transportului prin tub vidat, dar chiar s-a și aplicat această idee. Principiul a fost pentru prima oară enunțat de către fizicianul și inventatorul român Henri Coandă. Experimentele au început la București, apoi s-a făcut o bază de cercetare, mult mai sofisticată, la Măneciu, la poalele Munților Ciucaș în județul Prahova. Acolo, printr-o conductă de 400 de metri lungime și 1,6 metri diametru a fost testat, pentru prima oară în lume, transportul unor oameni, într-o capsulă. Pornind pe firul acestei povești, l-am găsit atât pe cel care a condus lucrările de construcție a întregului sistem de la Măneciu, inginerul Gheorghe Dorobanțu, cât și pe unul dintre specialiștii care au participat la experimente, Dan Ionescu .

Institutul elitelor României

Cu exact patru decenii în urmă, inginerul Dan Ionescu l-a cunoscut pe Henri Coandă. Pe atunci, proaspăt absolvent al Facultății de Tehnologie a Construcțiilor de Mașini din Universitatea Politehnică din București, între primii șapte învățăcei ai promoției sale, Dan Ionescu a fost angajat la INCREST – Institutul pentru Creație Științifică și Tehnică. Un institut abia înființat, la inițiativa lui Coandă. Ideea marelui savant era de a strânge mințile luminate ale României, din diverse domenii de vârf. Consacrat pe plan mondial pentru invențiile sale, la loc de frunte fiind motorul cu reacție, Henri Coandă, născut la București în 1886, dorea să contribuie, prin INCREST, la dezvoltarea propriei țări. „Coandă era un om care încuraja foarte mult tinerii, în diverse domenii de vârf.

L-am cunoscut personal. A susținut ideea strângerii minților luminate din țară într-un institut unde să se dezvolte tehnologiile de vârf”, povestește inginerul Dan Ionescu, cel care în 1975 și-a dat Doctoratul chiar în Efect Coandă și Aerodinamică. “Am primit încurajarea chiar de la Henri Coadă, să aprofundez acest domeniu, și i-am urmat sfatul, la momentul Doctoratului”, își amintește inginerul Ionescu.  O colaborare profesională foarte scurtă între Dan Ionescu și Henri Coandă, pe parcursul ultimei jumătăți a lui 1972. „L-am cunoscut în vara lui 1972 pe Henri Coandă, iar în toamnă el a murit”, spune Dan Ionescu, unul dintre cei care au primit atunci sarcina de-a se ocupa de înmormântarea celui dispărut.

Mișcare pe baza aerului

Unul dintre departamentele de la INCREST era și cel numit “Efect Coandă”, unde lucra Dan Ionescu. Aici era studiat un proiect de suflet al lui Henri Coandă, cel de transport în tub vidat, pe unde să circule capsule în interiorul cărora se pot afla oameni și mărfuri. Coandă se gândea la realizarea unor astfel de conducte între București și Ploiești sau între Ploiești și Brașov, dar și de la București la Constanța. Gazda noastră de azi, inginerul Ionescu, ne explică, în termeni simpli, principiul de mișcare al capsulelor prin conducte, așa cum a fost el experimentat în România. Dacă în fața capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, atunci în spatele capsulei se formează presiune, prin pomparea aerului. Această diferență de presiune pune în mișcare capsula.

Trenul din conductă

Primul experiment legat de transportul prin tub vidat s-a făcut în București, aproape de CET – Sud, în iunie 1971, povestește inginerul Ionescu. A fost construită o conductă de 200 de metri lungime și un metru diametru. Reușita testului a dus la decizia autorităților de a înființa la Măneciu, în județul Prahova, începând din 1972, a “Departamentului Aerotubexpres”. Azi mai vedem numai în fotografii tot ce s-a făcut atunci în acest loc. Imaginați-vă că pe o lungime de 1.300 de metri erau dispuse două conducte, fiecare cu un diametru de 1.020 de milimetri. Conductele din oțel de șapte milimetri grosime, realizate la uzinele “Republica” din București, au fost așezate una deasupra celeilalte. Traseul metalic, cu cele două “benzi”, urma practic albia râului Teleajen, în patru locuri traversând cursul de apă. Tocmai din cauza asta a venit și problema, în 1975, de la inundațiile care au deteriorat parțial construcția. După acest incident, conductele au fost sprijinite pe piloni din beton, unii având până la șase metri înălțime. Fundația pilonilor ajungea la patru metri adâncime. În unele locuri, conductele intrau sub pământ, dar fără a fi săpate tuneluri. S-a pus pământ peste conducte.

Fotografii dintr-un alt timp

Singura veste bună este că inginerul Dan Ionescu a păstrat în colecția personală fotografiile “de epocă”, dar și un filmuleț cu întreaga instalație, în funcțiune, așa cum arăta ea până în 1989. Observăm ceea ce era odată stația de propulsie, cu cele patru ventilatoare. Dar și o altă baracă în care erau adăpostite echipamentele cu ajutorul cărora s-au realizat felurite măsurători asupra instalației de transport. Mai era și o stație în care containerele erau încărcate cu piatră. S-au folosit la un moment dat patru asemenea cilindri, legați unul de altul, ca un fel de tren, cu o greutate totală de 12 tone. Și trenul a mers. Conductele urmau un traseu sinuos, tocmai pentru a se determina viteza containerelor în diverse poziționări ale “drumului”, pe deasupra pământului sau pe sub pământ, în curbă, la coborâre sau la urcuș. E drept că viteza nu era prea mare – cel mult 35 de kilometri pe oră. Exista un fel de șină în capătul superior al conductei. De acea șină erau legate containerele și pe ea alunecau obiectele cilindrice, împinse de forța aerului. Totul se automatizase, în anii ’80. Vedem un pupitru de comandă. De la acel pupitru se dirija încărcarea și descărcarea containerelor, cu piatră, dar și plecarea lor prin galerie. “Cutiile” lunguiețe erau făcute din oțel, dar s-a încercat și soluția fibrei de sticlă.

Amintiri din capsulă

După 1980 s-a experimentat și transportul oamenilor prin conducte. A fost realizată o capsulă din oțel, cu lungimea de șase metri, în care puteau să intre cel mult doi oameni. În spatele lor se aflau diverse aparate de măsură. Pentru această operațiune a existat însă un alt “drum”, special construit în acest scop. Era o conductă lungă de 400 de metri, cu diametrul de 1.600 de milimetri. Containerul care circula prin interiorul conductei avea propriul sistem de frânare. Cei doi pasageri stăteau în câte un fotoliu. “Zilnic făceam cinci-șase drumuri, timp de o lună”, își amintește inginerul Ionescu, cel care a călătorit în acel container. Viteza atinsă nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră. Parcă aude și acum zgomotul asurzitor din capsulă. E și o amintire legată de ziua în care s-a urcat în capsulă, alături de un coleg de-al său. Vehiculul pornește și deodată cei doi oameni simt forța extraordinară care-i împingea, încât colegul lui Dan strigă, panicat – „frânează!”. Au constatat după aceea că parcurseseră galeria în numai zece secunde, după cum arătau aparatele de măsură. Ajunseseră oricum la “bucla de descărcare”, acolo unde capsula își reducea automat viteza.

Proiect abandonat din cauza fricii

Există totuși întrebarea legată de finalitatea experimentului de la Măneciu. E drept că s-au făcut niște instalații asemănătoare, una la Baia Mare, alta la Caraorman, în Delta Dunării, pentru transportul de materiale. Erau totuși linii mici, de doi kilometri lungime – la Baia Mare și de 2,5 kilometri – la Caraorman. Instalații care n-au avut viață lungă, după 1990. Dar ce s-a ales, în schimb, de marile proiecte ale lui Coandă, acele “autostrăzi” care să traverseze România? “Nu s-a mers mai departe cu aplicarea acestei idei, pentru că exista o teamă a tuturor, în anii comunismului. Teama de un eventual eșec, de ceva neprevăzut care ar fi putut să apară. Deși măsurătorile din timpul experimentelor au arătat în mod clar că este un proiect viabil”, oftează inginerul Dan Ionescu. Se vede acum în ochii lui o umbră de regret, când spune că a petrecut la Măneciu aproape 20 de ani. Și el, dar și alți oameni cu care a lucrat, toți și-au lăsat tinerețea acolo. Specialiști care, după căderea comunismului, s-au risipit pe la diverse institute din țară sau din străinătate. Cu atât mai mult cu cât acel institut național, un concept de anvergură, demarat sub auspiciile lui Henri Coandă, care trebuia să reunească inteligența românească – INCREST – nu mai există azi, din ceea ce ne spune gazda noastră. Cât privește americanii, spune inginerul Ionescu, nici proiectul lor nu e nou. “Se vorbește despre acest proiect încă din 1975. Probabil că abia acum americanii au banii necesari, să-l pună în practică”, știe specialistul, care spune că și rușii, chinezii și japonezii studiază posibilitatea acestui sistem de transport. Alții ar putea trece la fapte. Noi rămânem cu amintirile!

Idee genială aruncată la fier vechi

Astăzi nu mai există aproape nici o urmă a experimentului de la Măneciu. Toate instalațiile de aici – conducte, stații automatizate – au fost tăiate bucată cu bucată și date la fier vechi, după 1990. Nu se mai văd acum decât fundațiile pilonilor din beton care susțineau pe vremuri conductele. Ajungem în zona cunoscută de localnici drept Carpenu. Aici s-a desfășurat întregul experiment, pe baza ideii lui Coandă. Intrăm în pădure, pe un drum din pământ, ajungând pe malul râului Teleajen. Suntem însoțiți de cel care a condus toată operațiunea. Se mai zărește prin desișul verde o cabană în care inginerul Dorobanțu a locuit, pe timpul șantierului. “Au lucrat 50 de oameni în acest loc, localnici, la care s-au adăugat și specialiști din București. S-au adus utilaje grele, care au ridicat toate segmentele conductelor”, povestește specialistul. Locul a fost ales, în primul rând, datorită traseului sinuos, prin pădure, peste apă. Pe aici fusese amplasamentul unei căi ferate cu ecartament îngust, construită de germani, în anii ’40. Vedem și pe fața inginerului Dorobanțu același amestec de nostalgie și de neputință, ca și în cazul inginerului Dan Ionescu. Când vorbim de ceva care a fost pur și simplu ras de pe fața pământului …

Experimentul Coandă în cifre

1971  – are loc primul test, reușit, în București, în zona CET-Sud.

1972  – este amenajat sistemul “Aerotubexpres”, la Măneciu.

1.300 de metri – era lungimea conductei prin care circulau, în vid, capsulele încărcate cu piatră.

400 de metri – avea conducta prin care a circulat, în anii ’80, capsula cu oameni.

6 metri -  avea capsula în care încăpeau doi oameni, plus aparatura de măsură.

sursa: românialiberă.ro

loading...

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *